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Automobilismo

Aston Martin Vanquish é apresentado oficialmente

Primeiro o carro apareceu na edição deste ano do famoso Concorso d’Eleganza Villa d’Este, realizado às margens do Lago Como, na Itália, com o pseudônimo de AM 310. Mas não demorou muito para que ele fosse apresentado oficialmente com um nome de peso para a marca inglesa: Vanquish, um esportivo que foi concebido em 1995 pelo designer Ian Callum e produzido em série de 2001 a 2007, quando a Ford (que era a subsidiária da marca) vendeu a Aston Martin para um grupo de multimilionários. O modelo ganhou fama ao estrelar o filme Die another day, da série 007, com o agente secreto inglês James Bond e por ser o carro mais rápido da Aston Martins até então.

Desenvolvido sobre a nova arquitetura VH e com características de um GT, o novo Aston chega para substituir o DBS. O modelo, que faz uso abundante de alumínio, magnésio e fibra de carbono para reduzir (em 13%) o peso da carroceria e aumentar (em 25%) a rigidez torcional, tem linhas externas com o DNA da marca inglesa. A começar pela grade dianteira quadriculada em forma de uma boca entreaberta e pela entrada de ar lateral. Destaque também para a fileira de luzes de LED nas lanternas dianteiras e traseiras, inspiradas no conceito One-77; e para a tampa traseira, cujo desenho aerodinâmico foi batizado de Aero Duct.
BÓLIDO Respeitando a tradição do nome, o novo Vanquish também é equipado com motor V12 6.0. Só que, em vez dos 460cv, o atual propulsor desenvolve 573cv de potência (a 6.750rpm) e 63,2kgfm (a 5.500rpm). Com essa tropa, a aceleração até 100km/h é feita em 4,1 segundos e a velocidade máxima chega a 295km/h.

Para ajudar na performance, o motor do superesportivo está conectado à nova geração do câmbio automático Touchtronic, de seis velocidades, com borboletas para trocas manuais no volante . Os conjuntos de suspensão (multilink na frente e na traseira) podem ser regulados em três estágios (normal, sport e estrada). A estabilidade é completada pelos pneus 255/35 na dianteira e 305/30 na traseira. Para domar a fera, o “piloto” conta com sistema de freios ABS dotado de discos de cerâmica nas rodas dianteiras e traseiras e de distribuição eletrônica da força de frenagem; e com controles de estabilidade e tração.

O espaço interno também melhorou para passageiros e bagagens. A capacidade do porta-malas aumentou para 368 litros. O acabamento interno (todo em couro bege) também está ainda mais sofisticado, com novos materiais. O painel de instrumentos, console e volante (com laterais achatadas) fazem contraste na cor preta. O novo Vanquish começa a ser vendido no Reino Unido dentro de dois meses, ao preço de 189.995 libras (cerca de 235 mil euros e de R$ 612.800).

 

Porsche revela 918 Spyder pré-serie

A Porsche divulgou as primeiras imagens do 918 Spyder Plug-In Hybrid. As fotos são de um protótipo pré-serie do novo modelo que começará a ser produzido em setembro de 2013.

Será o Porsche mais potente e "verde" de série. O supercupê hibrido terá um motor 4.0 V8 a gasolina de 500 cv e dois propulsores elétricos, um em cada eixo. O conjunto entregará uma potência combinada de 780 cv.

O câmbio é automatizado, com dupla embreagem e sete velocidades. Segundo a Porsche, o consumo médio do superesportivo é superior a 33 km/l, com baixa emissão de poluentes.

O 918 Spyder Plug-In Hybrid pode rodar até 25 km usando apenas eletricidade, tem partes da carroceria em fibra de carbono e teto rígido removível.

 

 

 

 

 

Lambo Aventador, o ‘touro’ nervoso

Guiar um Lamborghini na “Terra di Motori”, como é conhecida a região reduto também de Ferrari, Maserati e Ducati, é por si só de tirar o fôlego. Mais ainda se for o mais “bravo” dos touros da marca.

Estamos falando do Aventador LP 700-4, que substitui o Murciélago e começa a ser entregue nas lojas da Europa nesta semana por 255 mil (cerca de R$ 630 mil). No Brasil, ele chega em novembro e a tabela não está definida, mas deve ficar em torno dos R$ 2,6 milhões.

O novo “bambino” herda todo o DNA da fabricante italiana. O nome é referência a um touro que fez fama na Espanha, em 1993. A abertura das portas é igual à do lendário Countach. A tração é integral e o motor, 12-cilindros em posição central-traseira.

A diferença está na força e no ronco do primeiro V12 da marca totalmente novo em 48 anos. O anterior era utilizado, com modificações, desde o 350 GT, de 1963. Com 6,5 litros, o propulsor do Aventador gera 700 cv de potência e 70,36 mkgf de torque.

Mas a “cereja do bolo” são os 1.575 kg, que se traduzem em uma relação peso-potência de 2,25 kg/cv. Leve, esse Lamborghini acelera de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e atinge 350 km/h, conforme dados da fabricante.

Parte do bom desempenho deve-se à suspensão, com geometria igual à dos carros da Fórmula 1, e ao câmbio automatizado de sete marchas, que, apesar de ter só uma embreagem, permite trocas em 50 milissegundos.

Há três opções de condução (Strada, Sport e Corsa). Na primeira, as trocas ocorrem entre 1.500 e 2.000 rpm. No Sport, são feitas, em média, a 4.000 giros. Para cutucar mais o touro, basta acionar o botão Corsa.

Nele, as mudanças são manuais, o ESP dá uma “brecha” e a tração joga mais força na traseira. Ainda bem que os freios são bem projetados para segurar o bicho.

 

Olho no Lancer Evo X!

Sedãs costumam ser veículos familiares. Mas pronuncie o termo “evo” em uma roda de aficionados por carros e ninguém vai discorrer sobre o tamanho do porta-malas ou o espaço no banco de trás. No Mitsubishi Lancer Evo (de evolution), a principal função do porta-malas é servir de apoio para o aerofólio. E sabe por que o enorme aerofólio está lá? Porque na frente há um motor turbo de 295 cavalos!

Pela primeira vez no Brasil, a Mitsubishi resolveu investir em veículos compactos, voltados para o asfalto. O Lancer será produzido em Catalão (Goiás) a partir de 2012. E a missão do Evo X é “abrir” caminho para a chegada dele. Torná-lo mais conhecido. As vendas do Evo começam em julho, ao preço de R$ 199.900. O Evo continua fiel à filosofia do pioneiro, lançado em 1992. Ao contrário de carros de rua adaptados para corridas, o Lancer Evo fez o caminho inverso: nasceu para disputar o WRC, o campeonato mundial de rali. E foi para as ruas porque, pelo regulamento, só poderiam participar das corridas modelos de produção em série.

Por causa dessa característica, até a nona geração (produzida entre 2005 e 2008) o Evo era um carro muito simples, quase desconfortável. Já o Evo X (o “X” indica a décima geração) representou um grande salto na vida do sedã, que ficou mais luxuoso, confortável e belo.

O novo modelo incorporou muita eletrônica, para auxiliar a pilotagem. Uma das novidades é o S-AWC (Super All Whell Control), um sistema centralizado que comanda tração, estabilidade, frenagem e aceleração lateral. O sistema ABS tem calibração para situação off-road. Além disso, há um dispositivo denominado AYC (Active Yaw Control), responsável pelo controle em situações de guinada, ou escorregamento lateral. Como resultado, o limite de estabilidade aumentou muito: “A eletrônica está lá para ajudar a guiar, não para atrapalhar”, diz o engenheiro Reinaldo Muratori, diretor de planejamento da marca.

Se nada disso for suficiente, o Evo conta com airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho (para o motorista). Nas contas da empresa, são nove airbags, mas a Mitsubishi considera quatro bolsas de cortina. Pela primeira vez, o Evo recebeu itens como faróis de xenônio (alto e baixo), câmbio de seis marchas automatizado de dupla embreagem (trocas muito mais rápidas), alavancas para mudança de marcha no volante e três modos de condução: normal, esportiva e superesportiva. A alteração é feita por uma tecla perto da alavanca de câmbio. O modo mais radical (superesporte) é acionado segurando-se por alguns segundos a tecla, desde que o carro não esteja a mais de 10 km/h. Nesse caso, as trocas de marcha são feitas em rotações maiores, e as reduções ocorrem assim que a rotação cai.

O modo normal é o indicado para as situações em que todos os carros são iguais. Ou seja, trânsito urbano. Foi nessa condição que eu deixei a sede da Mitsubishi, em São Paulo, rumo a Tatuí, no interior do estado. O trajeto também seria uma evolução constante: Marginal Pinheiros enroscada (modo normal), rodovia Castelo Branco (aí eu alternei entre normal e esportivo) e, enfim, pista (superesportivo).

Aproveitei a estrada e o ritmo comportado para avaliar o interior do carro. A maior evolução do Evolution está no painel, de desenho bem mais elegante, e agora com um display digital entre os mostradores. É ali que se podem visualizar dados do computador de bordo, do tipo de programação do conjunto motor-câmbio e também do tipo de solo – asfalto, cascalho e lama. Ainda na estrada, deu para perceber que a suspensão é firme, mas a recompensa pela rigidez na rodovia apareceria na pista, onde o Evo mostrou comportamento exemplar nas curvas e frenagens. O sedã tem suspensão independente de alumínio, e conta com marcas top no fornecimento de molas (Eibach) e amortecedores (Bilstein). Quanto aos freios (Brembo), o conjunto trabalhou muito bem, e o pedal tem curso muito curto. É como se a gente estivesse pisando em um botão.

Outro aliado para manter o carro nos eixos sobre qualquer tipo de terreno (asfalto, lama ou areia) é o sistema de tração integral. A eficiência do conjunto a gente comprovou na prática. No dia do teste, uma chuvinha intermitente e localizada de vez em quando aparecia para molhar uma das curvas da pista de Tatuí (enquanto a outra permanecia seca). Em vez de atrapalhar o teste, ela acabou sendo providencial para o Evo: contornei o trajeto algumas vezes em velocidade, para ver como o carro se comportaria. E ele não decepcionou. Em nenhum momento deu sustos.

Como convém a um esportivo desse calibre, a direção é bem direta: basta um ligeiro movimento para o carro mudar de faixa. O volante (que era pobrezinho) agora é bem mais anatômico, e ganhou os controles de som e controlador de velocidade. Além disso, recebeu duas grandes alavancas para trocas manuais. A regulagem da coluna continua a ser feita apenas em altura. Os bancos Recaro do tipo concha são belos e muito parecidos com os do Evo IX. Têm largos apoios laterais no assento e no encosto, e mesclam couro normal e Alcântara. Como no modelo anterior, não há ajuste de altura, para não elevar o centro de gravidade.

O câmbio continua a oferecer seis marchas, mas agora o sistema é automatizado e a embreagem é dupla. Isso garante trocas muito mais rápidas, mas a arrancada ficou um pouco mais lenta, porque o dispositivo impede as saídas com motor cheio. Na largada, não é possível elevar muito a rotação. O carro sai em baixo giro, e dispara a partir de 3.000 rpm. Na pista, fez 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. É um número bom, mas não excepcional. No teste com o Evo IX (abril de 2007), cravamos 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

 

Isso ocorre porque, apesar de o motor ter passado por diversas mudanças, quase não houve acréscimo de potência. O 2.0 turbo de quatro cilindros rende 295 cv, 5 cv a mais que o anterior. Já o torque caiu de 40 kgfm para 37,3 kgfm. Além disso, o carro ficou 100 kg mais pesado (1.590 kg), resultado do crescimento da carroceria. Embora o comprimento tenha diminuído 3 cm (4,5 m), a largura cresceu 4 cm (1,81 m) e a altura, outros 3 cm (1,48 m).

Peças como teto, para-lamas dianteiros e capô são de alumínio, para manter o centro de gravidade baixo e melhorar desempenho e dirigibilidade. Se o Lancer nacional (que ainda vai demorar um pouco para chegar) precisava de um cartão de visita, a encomenda não poderia ter sido melhor

 

Cadillac confirma a produção do XTS

A Cadillac vai continuar no plano de rejuvenescer a sua imagem. A marca de luxo do grupo General Motors confirmou que irá produzir o grande sedã XTS Platinum, apresentado sob a forma de conceito no último Salão de Detroit, em janeiro passado. Como o Vrum havia antecipado no dia 12 de janeiro, o XTS vai substituir os atuais DTS - derivado do DeVille de tração dianteira - e STS já como modelo 2012. O conceito aposta na conjugação de um propulsor V6 3.6 com injeção direta e um motor elétrico, cujas baterias de íons de lítio podem ser recarregadas na rede elétrica – “plug in”. Conjugados, os motores rendem 354 cv de potência e 40,7 kgfm de torque.

O desenho externo, que conjuga uma frente elevada a vincos que percorrem a carroceria, será mantido em grande parte, com exceção de detalhes como a iluminação em azul. É um estilo suficientemente clássico para agradar os conservadores que apreciam o DTS, como os aposentados de Boca Raton, na Flórida, e fabricantes de limusines. Mas é igualmente agressivo, na medida para os compradores que se habituaram ao novo estilo da marca, batizado como “Art and Science”, ou ciência e arte

 

Bugatti 16C Galibier em novas fotos

Após cria convulsão com o 16C Galibier no último Salão de Frankfurt, a Bugatti ainda não revelou se o conceito será produzido ou não, tudo depende do sinal verde da dona da marca, a Volkswagen. Criado como uma proposta mais familiar do Veyron, o carro se vale do mesmo motor do cupê, um 16 cilindros em "W" (bancadas em "V" unidas) com 8 litros, mas em posição central dianteira, sob o longo capô com abertura bipartida.

O motor entrega uma potência menor, estimada em cerca de 800 cv, graças ao uso de dois compressores volumétricos de comportamento mais civilizado que o apresentado pelos quatro turbocompressores do Veyron. O câmbio é um automático convencional com oito marchas, em substituição ao manual automatizado de dupla embreagem e sete velocidades do Veyron.

O estilo, que agora parece mais perto da produção com o predomínio da cor preta, mais usual e discreta que o azul e alumínio polido do conceito original, se destaca pela barbatana que reparte o vidro traseiro e abriga o heterodoxo brake light vertical e também pelas oito saídas de escape, quatro de cada lado. O desenho e a denominação fazem referência ao Bugatti Type 57 Galibier, uma versão quatro portas do mítico modelo da década de 30, criado pelo próprio Ettore Bugatti.

 

Conheça o SUV médio Audi Q5

O segmento dos SUVs médios premium está em plena ebulição no Brasil, nenhum outro teve tantos lançamentos nos últimos meses quanto o formado pelos jipinhos de luxo. Só este ano, por exemplo, desembarcaram por aqui o Volvo XC60, o Mercedes-Benz GLK, o Volkswagen Tiguan e, agora, o Audi Q5, apresentado em Campinas (SP). O G1 andou no modelo equipado com o motor 2.0 TSI turbo de 214 cavalos (R$ 205,8 mil ou R$ 229,2 mil) – o utilitário esportivo também está disponível com o motor V6 de 265 cavalos (R$ 263,3 mil ou R$ 274,5 mil).

Para tentar um lugar de destaque nesse time de primeira, que ainda conta com o BMW X3 e o Land Rover Freelander, o modelo da Audi entrega vários equipamentos de última geração desde a versão mais “básica”, tais como o novo câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem, que ganhou mais uma marcha e, agora, tem sete velocidades; a tração integral permanente quattro e o sistema de auxílio em descida e o Audi Drive Select, que ajusta o comportamento do carro entre três opções distintas (confortável, intermediária ou esportiva), mudando eletronicamente os parâmetros de suspensão, direção e câmbio.

No mais, o trivial para um modelo desta categoria, como freios ABS com distribuição eletrônica, controles de tração e estabilidade, faróis bi-xenônio, assistente de frenagem de emergência e seis airbags (o modelo topo de linha tem oito). Internamente, o Q5 transpira requinte, com ótimo acabamento e materiais de qualidade indiscutível nos detalhes – algo recorrente também na concorrência, diga-se de passagem. Piloto automático, computador de bordo, sistema de áudio de 180 watts de potência, com bluetooth, seis canais, leitor de MP3 e WMA e cartão SD, tocador de CD com capacidade para seis discos e dez alto-falantes completam o pacote.


Mas a “vedete” é o sistema Audi Infotainment, que, por meio de uma tela de LCD de 6,5 polegadas e um botão giratório, gerencia diversas funções e informações do veículo como ar-condicionado, sistema de áudio, auxílio de estacionamento, relógio e temperatura externa. Um software específico permite que sistema se integre a vários tocadores de MP3, incluindo o iPod, e mostre as pastas e músicas na tela.

 

Lançamento - Novo, mas nem tanto

Goste ou não, não há como negar, o Golf é um ícone da indústria automobilística. E atualizar um símbolo não é tarefa fácil. A Volkswagen alemã optou pela via conservadora. A cada nova geração o modelo representa uma evolução sobre a anterior. A abordagem já foi criticada por ser excessivamente cuidadosa, mas a fórmula funciona. Desde o lançamento, em 1974, já foram vendidas mais de 26 milhões de unidades do modelo.

Ao projetar a sexta geração, cujas primeiras fotos e informações oficiais foram apresentadas nesta semana, a Volkswagen conseguiu ser ainda mais conservadora. O que a montadora chama carro novo é, na verdade, a quinta geração com algumas atualizações razoáveis, tanto técnicas quanto de estilo. Mais ou menos o que a VW fez com o nosso (atual) Golf. Pegou a quarta geração, deu um banho de loja e chamou de novo Golf. Parece que a atualização à brasileira está fazendo escola.

Como era de se esperar em um facelift, o aspecto geral do carro não muda, principalmente visto de lado. A frente, no entanto, é completamente nova. Parecida com a do esportivo Sirocco, com faróis mais afilados e com o formato de gota pronunciado. A grade recebeu novo tratamento, com faixas horizontais independentes. Curiosamente, e sem ser destacado pelo fabricante, o estilo marca o abandono do tradicional "V" na grade dianteira como elemento de identificação da marca. A traseira também foi revista, com lanternas mais afiladas, que destacam linhas horizontais e a impressão de largura, além dos retrovisores laterais, cujo desenho mais aerodinâmico diminui os ruídos.

 

 

 

 

Novo VW Gol 1.6 Total Flex Trend - Mexeram no campeão

Quem foi que disse que não se mexe em time que está ganhando? No país do futebol essa máxima pode prevalecer entre as quatro linhas do gramado, mas em outros setores a história é outra. O Volkswagen Gol é líder de vendas há 21 anos, mas a montadora sentiu a pressão da concorrência e, apesar da demora, percebeu que era hora de fazer mudanças no campeão. Mudou o visual, a arquitetura, o conjunto mecânico, o acabamento e ficou só o nome.

Estilo
Um dos pontos fortes do novo Gol é o design. As linhas da carroceria são mais modernas e acompanham as tendências atuais. A frente não chega a ser ousada, mas também não destoa do conjunto. O capô tem vincos salientes, que enfatizam a característica marcante do modelo: a robustez. A grade dianteira de apenas uma barra larga se funde com o pára-choque, que tem na parte inferior ampla entrada de ar e faróis de neblina embutidos. Detalhe: toda a parte vazada é coberta internamente por providencial tela protetora.

Os faróis de dupla parábola e desenho irregular têm base ligeiramente abaulada e invadem bem as laterais. O Gol agora tem as colunas dianteiras e o pára-brisa mais inclinados, reforçando o aspecto aerodinâmico. A traseira também é robusta e tem lanternas que lembram as do Golf, porém sem os elementos circulares, comuns nos modelos da marca. O aerofólio com luz de freio embutida é item de série na versão Trend e confere ao modelo estilo esportivo. Os retrovisores pintados em preto têm bom tamanho e ajudam a minimizar o problema de visibilidade traseira, que é prejudicada pelas colunas C (traseiras) largas e vidro pequeno.

Acabamentos
Se comparado com o acabamento da geração anterior do modelo, pode-se dizer que houve uma melhora. Mas ainda é inferior ao acabamento da terceira geração, que tinha material emborrachado no painel. No modelo atual, o plástico é mais duro e o revestimento de bancos e parte dos painéis de porta é feito com tecido sintético. O painel tem todos os comandos à mão, instrumentos em fundo preto de fácil visualização e detalhes que imitam aço escovado. Um visor digital mostra as informações do computador de bordo, como consumo médio, velocidade média, distância percorrida e autonomia. O volante tem comandos para o som e ajuste de altura e distância (opcional), mas é muito fino. Os comandos elétricos dos vidros estão mal localizados nos painéis das portas dianteiras.

Espaço
O Gol cresceu em tamanho e com isso ganhou espaço interno. Isso pode ser percebido principalmente no banco traseiro, em que se nota melhora no espaço para as pernas. Na frente, o espaço é basicamente o mesmo, mas a grande diferença é que o volante já não está mais descentralizado em relação à pedaleira. Melhorou a posição de dirigir, mas os bancos duros são desconfortáveis, apesar de terem abas laterais que mantêm motorista e passageiros firmes nas curvas. No banco traseiro, falta um encosto de cabeça e o cinto de segurança central é abdominal. O porta-malas tem a mesma capacidade do modelo anterior, ou seja, compatível com a categoria.

Desempenho
Se o Gol melhorou no visual e acabamento, está melhor também no desempenho. O novo motor 1.6, instalado na posição transversal, é eficiente tanto com álcool quanto com gasolina. É bem verdade que, com o combustível derivado da cana, nota-se uma melhora na performance, com arrancadas e retomadas mais rápidas. Mas com álcool o funcionamento do motor é mais áspero e o consumo, de acordo com o computador de bordo, fica na casa dos 6,2 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. Já com gasolina os números melhoram: 8,5 km/l na cidade e 14 km/l na estrada. A agilidade do compacto está relacionada também com o perfeito escalonamento das relações de transmissão, que permitem total aproveitamento do torque do motor, que surge em baixas rotações. O câmbio tem engates macios e precisos, tornando o ato de dirigir mais prazeroso.me.

Equilibrado
As suspensões do novo Gol privilegiam a estabilidade, proporcionando total segurança em curvas, mesmo em velocidades mais altas. O carro é um pouco duro, transferindo discretamente as irregularidades do solo para o interior, mas nada que comprometa. O sistema de freios com ABS funcionou de forma eficiente, mantendo o carro na trajetória em freadas de emergência. A direção tem assistência hidráulica bem calibrada e bom diâmetro de giro, facilitando nas manobras e garantindo segurança em velocidades mais altas. O novo Gol é um modelo equilibrado, que deve agradar ainda mais a sua legião de fãs.

 

Honda CR-V - Menos por menos

Acordo comercial com o México faz com que o utilitário Honda CR-V entre no Brasil sem pagar alíquota de importação. A versão com tração integral teve o preço diminuído de R$ 123 mil para R$ 110 mil, e a versão 4x2, a mais vendida, tem preço sugerido de R$ 94,5 mil. Enquanto o CR-V 4WD tem tração integral, mas sem reduzida, a versão 4x2, também importada do México, tem força apenas na dianteira e dos seis airbags restaram apenas os frontais. Outros detalhes que diferenciam as versões são o acabamento do painel em preto e forração dos bancos em tecido. O sistema de som inclui rádio com CD, mas apenas para um disco contra os seis da versão topo de linha. E não há faróis auxiliares. A entrada para som MP3 fica no painel na versão 4x2 e no console na 4x4.

Porém, o CR-V 4x2 mantém o padrão de qualidade e é equipado com freios ABS. A motorização é comum às duas versões. Trata-se do motor 2.0 16V de 150 cv e 19,4 kgfm de torque, que proporciona desempenho satisfatório para os 1.539 kg de peso. O senão no desempenho são as retomadas de velocidade. Quando se pisa fundo no acelerador, há pequeno retardo na resposta. Para que as retomadas sejam feitas em menor espaço de tempo, basta acionar o comando de overdrive na alavanca de marchas, que não permite ir além da terceira velocidade, mantendo elevada a rotação do motor. A transmissão é automática de cinco velocidades.

O comportamento dinâmico é bom desde que não se abuse em curvas e a estabilidade direcional deixa o motorista à vontade. A posição de dirigir é elevada, o que agrada à maioria dos compradores desse tipo de veículo. A calibragem da suspensão é firme, sem ser desconfortável.

O espaço interno é suficiente para cinco ocupantes e os bancos traseiros têm regulagem longitudinal, podendo ser deslocados para frente ou para trás conforme a necessidade. Ou se tem mais espaço para bagagem ou para os passageiros. O porta-malas é dividido em duas partes por prateleira removível, que o fabricante prefere denominar de double deck. É a influência do anglicismo. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem.

 

C63 AMG - Essa Mercedes é o bicho 

Quem foi que disse que elegância não combina com adrenalina? Para a Mercedes-Benz basta ter a receita certa. E parece que os engenheiros e designers da AMG, divisão do Grupo Daimler responsável pela preparação de veículos e motores esportivos da marca (veja box), acertaram na mistura, ao desenvolverem o novo modelo C63, lançado em setembro de 2007 na Europa e que começa a ser vendido agora no mercado brasileiro. Eles conseguiram unir todo o charme e o refinamento tecnológico dos modelos convencionais com a agressividade e a experiência adquirida em pistas de corrida.

Cara de mau
A própria AMG admite que o novo C63 é o modelo que tem as maiores diferenças visuais, em relação aos carros normais. Muitas dessas mudanças vieram de soluções adotadas, por exemplo, em bólidos que disputam o campeonato alemão de carros de turismo, o DTM. Ao olhar o carro de frente, chamam a atenção os dois ressaltos no capô (chamados pelos engenheiros de apêndices aerodinâmicos), os faróis com lentes escurecidas, a grade com a estrela da marca central e duas lâminas com insertos cromados, as saídas de ar laterais (para expelir o ar quente dos radiadores de óleo) e o spoiler mais encorpado e com entradas de ar maiores.

Perfil
De lado, o C63 AMG se diferencia pelas rodas de liga leve maiores (de 18 polegadas) e desenho exclusivo, que deixa à mostra os enormes discos e pinças de freio; os spoilers (saias) laterais; a insígnia 6.3 AMG; e as entradas de ar para resfriamento dos freios. Para completar o pacote aerodinâmico do sedã, e deixá-lo mais próximo dos bólidos de competição, a traseira ganhou sistema de exaustão de ar, para canalizar o ar que vem de baixo; e um spoiler na tampa do porta-malas, para acentuar a pressão do ar e assegurar maior neutralidade ao conjunto traseiro em altas velocidades. O visual esportivo é ressaltado pelas lanternas com lentes escuras e pela saia traseira com difusor pintado de preto e três pronunciadas lâminas.

 

Ambiente
Para completar o clima de "pilotagem", transmitido ao motorista pela aparência externa, a AMG também mudou um pouco o interior do sedã. Mas não muito.

 

Novidade - Pronto para o jogo

Quinta geração do modelo mais vendido da Volkswagen no Brasil, o novo Gol já está em produção, na fábrica de Taubaté.

A chegada do Gol 2009 está prevista, inicialmente, para março. A produção começa em Taubaté e no segundo semestre será estendida à unidade São Bernardo do Campo. Até mesmo a campanha de lançamento do modelo já começou. Apesar de a montadora não admitir oficialmente, na fábrica de São Bernardo do Campo (SP), um imenso outdoor estampa fotos de alguns modelos da marca, e há duas "vagas" em branco com os dizeres "Espaço reservado - vem aí mais uma novidade para você". Um dos espaços é para o novo Gol e a outro para o modelo sedã, sucessor do Voyage, que será apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. O Gol atual continuará sendo produzido no modelo de duas portas.

Plataforma
O novo Gol terá motor transversal pela primeira vez desde o lançamento em 1980. A arquitetura usada é a mesma do Polo/Fox, porém com algumas alterações. A principal diferença é no conjunto H, que forma o banco traseiro e porta-malas: no Polo e no Fox as partes são moldadas separadamente e depois soldadas, no novo Gol será apenas uma peça estampada, facilitando a montagem. Apenas o bojo do estepe será soldado posteriormente. Apesar das diferenças, os três modelos vão compartilhar a linha de montagem.

A dianteira do novo Gol é menor que a do atual, já o pára-brisa e o vidro traseiro são mais inclinados, passando a sensação de modernidade e esportividade, e as linhas, bem arredondadas. As portas traseiras terão contornos arredondados e há dois vincos laterais, um seguindo as maçanetas e o outro um pouco acima. As lanternas traseiras serão verticais com leve curvatura na parte inferior, os elementos internos serão circulares como as de Polo e Golf.

 

Honda CR-V 2.0 16V - Por todos os caminhos

O que mais chama a atenção na terceira geração do CR-V - o significado do nome é veículo confortável para todas as situações - é a harmonia das linhas da carroceria. Se o carro perdeu alguns centímetros em comprimento e altura, ganhou quatro em largura, o que significa acomodação melhor para os ocupantes. O CR-V tem muito espaço tanto para passageiros dos bancos dianteiro e traseiro quanto no porta-malas,que tem divisória para separar carga leve e pesada. O pneu sobressalente foi (felizmente) deslocado da tampa para dentro do porta-malas. Assim, aporta traseira fica mais leve e o pneu menos sujeito a danos e furto.

Dentro
O interior é confortável, com inúmeros porta-objetos, incluindo um porta-óculos embutido no teto que tem espelho panorâmico para visualizar a turma de trás. O tecido dos bancos é agradável ao toque. O banco traseiro é bipartido e tem regulagem longitudinal, aumentando ou diminuindo espaço para bagagem e passageiros. Há apoios de cabeça e cintos de três pontos para todos. Freios a disco com sistema ABS proporcionam segurança conjugados com airbags frontais.

Visibilidade
Se o visual agrada,o motorista sente-se melhor ainda, com boa visibilidade para todos os lados. Os retrovisores externos são enormes. A boa altura em relação ao solo permite trafegar por caminhos ruins sem problemas e o sistema de suspensão tem bom acerto entre conforto e estabilidade, proporcionando bem-estar a bordo em piso irregular. Os faróis têm bom alcance, mas fica faltando a regulagem elétricade facho, primordial em um veículo dessa categoria.

 

Volante agrupa comandos de rádio e controle de velocidade e é o mesmo de Civic e Fit. Há regulagens de altura e distância e a alavanca de câmbio fica no painel central, aumentando a sensação de espaço. O sistema de som, com CD para seis discos, tem entrada para iPod e é compatível com MP3. O painel de bordo tem computador que informa consumo, autonomia, temperatura, entre outras funções.

Dirigindo
O CR-V é agradável.O motor responde rápido aos comandos do acelerador, e potência e torque proporcionam bom desempenho e o ruído de funcionamento não incomoda.O senão são as retomadas de velocidades. Quando se pisa fundo no acelerador, há ligeiro retardo na resposta. Mas o comando de overdrive na alavanca de marchas não permite ir além da terceira marcha. Com isso, a rotação do motor fica mais elevada e as retomadas são feitas mais rapidamente.O câmbio é de cinco velocidades e a troca, suave. Não há trancos. A direção elétrica é leve em manobras e firme em velocidades mais elevadas.

Aderência
O sistema de tração funciona no eixo dianteiro e, em pisos escorregadios, quando se precisa de mais aderência, a força é transferida para o traseiro. A vantagem do sistema é sua desativação em frenagens, o que permite a atuação total do ABS. O CR-V é equipado com controle eletrônico de estabilidade. Quando as rodas patinam ou há desvio de trajetória, o sistema entra em ação.

O CR-V faz muito bem aquilo a que se propõe e tem na qualidade de construção e acabamento as melhores qualidades. A garantia é de três anos sem limite de quilometragem.

 

Mercedes-Benz exibe o futuro do sedã de luxo

Com o automóvel de pesquisa F 700, a Mercedes-Benz apresenta novas idéias que podem nortear sua produção nos próximos anos: este conceito de sedã de luxo do futuro mostra como características de conforto podem ser combinadas com alto nível de respeito ao meio ambiente, reunindo bom desempenho e consumo de combustível excepcionalmente baixo. O F 700, com 5,17 metros de comprimento e amplo espaço interior, pretende oferecer uma maneira completamente nova e confortável de utilização.

O F 700 é o primeiro automóvel do mundo capaz de reconhecer antecipadamente as condições da estrada à sua frente e de se adequar aos pontos irregulares com sua suspensão PRE-SCAN, ampliando substancialmente o conforto para motorista e passageiros.

Outra inovação é o sistema de propulsão dianteiro DIESOTTO apresentado no F 700, um motor quatro cilindros com deslocamento de apenas 1,8 litro que combina os pontos fortes de um motor a gasolina de baixas emissões com os benefícios de baixo consumo de um motor a diesel. Suas emissões de apenas 127 gramas por quilômetro correspondem a um consumo de 5,3 litros a cada 100 quilômetros rodados (o equivalente a 18,9 km/litro), resultados extremamente baixos para um veículo dessa classe.

Isso é possível devido a um conceito inédito de motorização, que é proposto pela tecnologia DIESOTTO - um avanço no motor de combustão interna desenvolvido pela Mercedes-Benz. Com auto-ignição controlada (CAI), injeção direta de combustível e turbocompressor, ela combina a alta potência do motor de ignição por centelha com o torque amplo e a alta economia de um propulsor a diesel. Este sistema de motorização do F 700, de quatro cilindros com alimentação forçada em dois estágios, atinge o nível de desempenho do atual Classe S com motor 3.5 naturalmente aspirado e do V6 turbodiesel de 3 litros.

"Nosso objetivo é tornar o carro com motor a gasolina tão econômico, em relação ao consumo, quanto um a diesel. O novo conceito DIESOTTO é um forte passo à frente nesta direção, combinando as melhores propriedades do motor de ignição por centelha com as do a diesel," diz o Dr. Thomas Weber, membro do conselho da DaimlerChrysler AG responsável pelo Grupo de Pesquisas e Desenvolvimento de Automóveis Mercedes-Benz.

O F 700 também estabelece novos padrões quanto ao nível de ruídos, vibração de pneus e conforto de suspensão. A suspensão ativa controlada hidraulicamente ameniza de forma pró-ativa os efeitos dos obstáculos detectados, proporcionando conforto além dos padrões existentes atualmente.

Outra inovação proposta pelo F 700 é o conceito operacional SERVO-HMI. Combinando desenho futurista com uma quantidade adequada de controles (sem excessos), o sistema facilita a utilização pelo condutor. Por meio de seu painel, equipado com um menu simples e auto-explicativo, pode-se "conversar" com o avatar (um assistente operacional virtual) sobre tarefas específicas, como o caminho a ser traçado pelo sistema de navegação.

O desenho externo e a longa distância entreeixos do F 700 indicam o amplo espaço criado para os passageiros. O estilo empregado para dar formas à carroceria busca combinar a inspiração originada por elementos da natureza com a inovação técnica. Apesar do padrão futurista, o F 700 está de acordo a identidade da marca Mercedes-Benz.

O conceito interno interpreta conforto e bem-estar de uma maneira nova, muito distinta de um sedã convencional. Com seu assento REVERSE o F 700 permite que seus ocupantes fiquem de frente ou de costas para o sentido de marcha, solução que proporciona conforto, melhor aproveitamento de espaço e facilidade de comunicação entre todos.

A exemplo de outros automóveis de pesquisa desenvolvidos no passado, o F 700 fornece idéias inspiradoras para o futuro tecnológico da Mercedes-Benz

 

 

 

 

VW Bora é reestilizado no México e chega a partir de agosto

O sedã, que é produzido no México, passou por reestilização e, ao contrário do que se esperava, as novas linhas não foram inspiradas no Golf brasileiro. O novo design é o mesmo adotado nos modelos vendidos na China, que foi criado pelos designers chineses. Para o mercado mexicano, o novo Bora tem três opções de acabamento (Europa, Trendline e TDI) e duas de motor (1.9, de 100 cv, e o nosso conhecido 2.0, de 116 cv). O propulsor 1.9 tem sistema de injeção direta de combustível. Os câmbios podem ser manual, de cinco marchas, ou automática (do tipo Tiptronic), de seis velocidades. A lista de equipamentos de série da versão Trendline inclui direção hidráulica, freios a discos (ventilados na dianteira) e rodas de liga leve de 16 polegadas.

O Bora é derivado do Golf quarta geração, que é produzido no Brasil, enquanto o Jetta, que também vem do México, se baseia na quinta geração. Os dois vão continuar sendo importados, dentro do acordo entre os dois países, que prevê alíquota zero, sendo que o novo Bora chega ao mercado brasileiro a partir de agosto. A Volkswagen ainda não tem preço definido, mas não deve mudar muito em relação ao atual.

Alterações
A dianteira está mais arredondada, com o conjunto óptico maior e envolvente. Na parte de trás, os faróis seguem o estilo de design atual da marca, com lanternas circulares. Já a placa sái do porta-malas e vai para o pára-choque, deixando as linhas da traseira mais limpas. No interior, destaque para o novo sistema de som, com dois andares, capaz de ler aquivos no formato MP3. Além disso, ele tem entrada USB.

 

 

VW Bora é reestilizado no México e chega a partir de agosto

O sedã, que é produzido no México, passou por reestilização e, ao contrário do que se esperava, as novas linhas não foram inspiradas no Golf brasileiro. O novo design é o mesmo adotado nos modelos vendidos na China, que foi criado pelos designers chineses. Para o mercado mexicano, o novo Bora tem três opções de acabamento (Europa, Trendline e TDI) e duas de motor (1.9, de 100 cv, e o nosso conhecido 2.0, de 116 cv). O propulsor 1.9 tem sistema de injeção direta de combustível. Os câmbios podem ser manual, de cinco marchas, ou automática (do tipo Tiptronic), de seis velocidades. A lista de equipamentos de série da versão Trendline inclui direção hidráulica, freios a discos (ventilados na dianteira) e rodas de liga leve de 16 polegadas.

O Bora é derivado do Golf quarta geração, que é produzido no Brasil, enquanto o Jetta, que também vem do México, se baseia na quinta geração. Os dois vão continuar sendo importados, dentro do acordo entre os dois países, que prevê alíquota zero, sendo que o novo Bora chega ao mercado brasileiro a partir de agosto. A Volkswagen ainda não tem preço definido, mas não deve mudar muito em relação ao atual.

Alterações
A dianteira está mais arredondada, com o conjunto óptico maior e envolvente. Na parte de trás, os faróis seguem o estilo de design atual da marca, com lanternas circulares. Já a placa sái do porta-malas e vai para o pára-choque, deixando as linhas da traseira mais limpas. No interior, destaque para o novo sistema de som, com dois andares, capaz de ler aquivos no formato MP3. Além disso, ele tem entrada USB.

 

 

Maserati GrandTurismo - Tubarão de Modena 

A Maserati nasceu em 1914 como uma escuderia, especializada em carros de corrida, mas no Salão de Genebra de 1947, usando o chassi modificado de um veículo de competição, apresentou o primeiro carro de rua, o Grand Turismo A6, do qual foram fabricadas 58 unidades. Dez anos depois foi lançado o 3500 GT, primeiro projetado desde o início para ser um veículo de produção em série.

Para comemorar o aniversário dos modelos, a Maserati retoma o nome GrandTurismo em seu mais novo esportivo. O veículo vai complementar o GrandSport, e o estilo é bem diferente. Enquanto o carro projetado pelo mestre Giugiaro tinha linhas fluidas e aerodinâmicas, o novo modelo, desenhado no estúdio Pininfarina, é complexo e agressivo, quase barroco.

A grade, com o tradicional tridente, é proeminente, e praticamente destacada do resto do veículo. Os faróis de formato irregular invadem os pára-lamas, que, para acomodar as rodas de 19 polegadas, são mais altos do que o capô. O mesmo ressalto é reproduzido na roda traseira e, visto de lado, o veículo tem um perfil harmonioso e aerodinâmico. A cabine parece ressaltada da carroceria. Apesar da grande inclinação tanto do pára-brisa quanto do vidro traseiro, ajuda a definir os três volumes bem aparentes do GrandTurismo. A silhueta faz uma ponte entre o GrandSport e o sedã Quattroporte.

A traseira é dominada pelas lanternas de formato triangular e pelo spoiler integrado na tampa do porta-malas. Outro elemento de destaque são as quatro ponteiras cromadas do escapamento que ficam nos cantos do pára-choque. Embaixo, um difusor de ar ajuda a melhorar a estabilidade aerodinâmica do carro. A boa estabilidade também é garantida por uma distribuição de peso de quase 50% (49% na frente e 51% atrás) em cada eixo.

O interior, como já é tradição nos Maserati mais recentes, exala opulência. Couro é usado em abundância, não apenas nos bancos, mas também reveste as portas, console central e toda a parte inferior do painel. Há detalhes cromados em toda a cabine e ainda há a possibilidade de usar materiais como madeira, aço escovado ou fibra de carbono. Obviamente, no centro do painel está o relógio analógico oval, que dá um toque de classe. A montadora garante que os bancos traseiros são confortáveis para dois adultos mesmo em longas viagens, uma característica rara em cupês esportivos.

Mas como se trata de uma Maserati, o conjunto mecânico não pode ficar em segundo plano diante de tanta beleza e luxo. O motor é um V8 4.2 que produz 405 cv de potência, com uma respeitável potência específica de 96,4 cv por litro. Mais importante é o fato de que o motor pesa apenas 180 kg, contribuindo para o bom desempenho do carro. O câmbio automático de seis velocidades, além de permitir trocas manuais, também tem modos normal e esporte. O fabricante declara aceleração de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e a velocidade máxima, que não é controlada eletronicamente, chega aos 285 km/h.

 

04-05-2007-Novo Classe C chega ao Brasil em junho

A DaimlerChrysler do Brasil iniciará as vendas da nova geração do Classe C no mercado brasileiro em junho, segundo nota divulgada pela empresa. De acordo com a DC, a linha estará disponível no país por meio dos modelos C 200K Classic, C 200K Avantgarde e C 280 Avantgarde. Os preços sugeridos serão divulgados posteriormente, perto da data de comercialização do modelo.

O novo Classe C foi lançado oficialmente no início deste ano, na Alemanha, e, além da aparência renovada, ele se destaca pelo pacote de equipamentos de seguraça e conforto. O sedã mede 4,58 metros de comprimento, 1,77 m de largura, e 2,76 m de distância entreeixos. Em comparação à geração anterior, ele ficou 5,5 centímetros mais longo e 4,2 cm mais largo. O entreeixos, por sua vez, cresceu 4,5 cm. Todas as versões contam com o sistema Agility Control, que controla os amortecedores de acordo com a condução do veículo.

Visualmente, o que chama mais a atenção no novo Classe C é a grade do radiador, que aumentou de tamanho e, pela primeira vez, está sendo utilizada como diferencial entre as opções de acabamento. A linha dispõe de dois motores. O C 280 é equipado com propulsor V6 capaz de gerar 231 cavalos de potência, auxiliado por um câmbio 7G-Tronic, a única transmissão automática de sete velocidades do mundo, segundo a montadora. Já o C 200K vem com motor quatro cilindros de 184 cv e câmbio seqüencial de cinco velocidades. De acordo com o fabricante, os novos motores ganharam em média 13% a mais de potência e consomem cerca de 6% menos combustível.

 

13-04-2007-Sedã tecnológico

Em 2002, a Cadillac começou a alterar radicalmente o design de seus modelos. Os desenhos que antes eram tradicionais e consevadores ficaram com linhas modernas e ousadas. O primeiro modelo a se beneficiar com isso foi o CTS.

Para 2007, a montadora norte-americana manteve o estilo robusto e as principais caracteríscicas de estilo do CTS de cinco anos atrás. Porém, com as alterações, ele ficou mais sofisticado. A grade dianteira é nova, assim como o conjunto ótico. O pára-choque foi reestilizado.

Internamente, o rádio tem conexão USB e entrada para MP3 Players. Já o estofamento é feito a mão. Graças ao novo câmbio, automático de seis marchas, e ao motor V6 com injeção direta de combustível e 300 cv de potência, o desempenho também melhorou.

O sedã esporte de luxo tem 4,77 m de comprimento e 2,88 m de entre-eixos. Ele começa a ser produzido em julho e chega às revendas norte-americanas em setembro. Seu preço ainda não foi confirmado. Infelizmente o modelo não vai dar as caras no Brasil.

 

03-04-2007-Ele chega com a dura missão de dobrar as vendas

A expectativa era de que a Volkswagen do Brasil usasse no Golf a mesma estratégia aplicada na reestilização do Polo, no ano passado. Ou seja, deixar o visual do hatch médio mais próximo possível da versão comercializada na Europa, na tentativa de atenuar o descompasso com o velho continente. Não aconteceu. O novo Golf nacional traz aparência que em nada lembra a quinta e atual geração do modelo. A mecânica, por sua vez, é a mesma desde 1998.

O “novo” hatch foi apresentado em São Paulo, mas só começa a ser distribuído à rede de concessionários da marca na primeira quinzena de abril. Disponível em quatro versões de acabamento, três opções de motor e três tipos de transmissão, o Golf 2008 tem preço sugerido a partir de R$ 48.990.

Entre as configurações, as novidades ficam por conta dos acabamentos Sportline, que retoma o conceito das séries especiais Generation e Flash, e GTI. Esta, segundo a Volkswagen, é a versão mais potente de um carro fabricado no Brasil, com 193 cavalos em razão do motor 1.8 Turbo. Os propulsores 1.6 Total Flex e 2.0 já são conhecidos, pois são os mesmos utilizados na linha Polo.

ESTILO
A carroceria (soldada a laser) mudou, mas o DNA do modelo foi mantido. Redesenhado, o conjunto ótico foi deslocado mais para as extremidades da dianteira. O pára-choque e grade estão mais esportivos, formando um "V". Ao contrário da frente, na traseira, as lanternas (translúcidas) foram posicionadas mais ao centro do carro. No Golf, este equipamento passou a adotar um desenho semelhante ao do Polo e do SpaceFox, seguindo a tendência dos novos modelos da marca. Ainda na parte de trás, o vidro avançou sobre a coluna C, dando a impressão de ser maior que na geração anterior.

Por dentro as mudanças não foram tão acentuadas quanto no exterior, mas os novos elementos utilizados mantiveram o bom acabamento do hatch. Basicamente, ele traz alterações no painel de instrumentos e algumas opções de revestimento diferenciadas. De acordo com o vice-presidente da Volkswagen do Brasil, Holgen Westendorf, a nova geração do hatch recebeu acabamento com materiais mais nobres. "Um exemplo disso é a opção da tonalidade cinza para o couro que forra o interior".

DESEMPENHO
Ao entrar no novo Golf, o motorista não se surpreenderá. A posição de dirigir é muito semelhante à do antecessor, o que não deixa de ser um fator positivo. No test-drive de cerca de 20 quilômetros pelas ruas de Mogi das Cruzes, no interior de São Paulo, a versão Comfortline 2.0 mostrou boa disposição. Equipado com o câmbio automático de quatro marchas – opção disponível apenas para a motorização 2.0 –, o veículo busca oferecer conforto aos ocupantes. Graças ao recurso DSP (Dynamic Shift Program), a transmissão não dá trancos e realiza as mudanças das quatro marchas de acordo com a maneira de condução do motorista. Há, ainda, os câmbios manual e automático, ambos de cinco velocidades.

Mas, se de um lado as versões 1.6 e 2.0, 1.6 Sportline e 2.0 Comfortline não apresentam grandes inovações internas, o modelo GTI não esconde sua vocação. Esportivo por fora e por dentro, o modelo conta com o motor 1.8 Turbo, de 20 V, capaz de gerar 193 cv a 5.500 rpm e torque de 25,5 kgfm já a 1.950 rpm. No mesmo percurso realizado com o Comfortline, a versão GTI dotada de câmbio manual esbanjou desempenho. O hatch médio ganha velocidade facilmente, de maneira que antes dos 3 mil rpm, o motorista já tem toda a força do motor disponível.

Além do acabamento exclusivo, o painel de instrumentos tem fundo branco e o volante é achatado, remetendo ao tuning. Topo de linha, o Golf GTI é comercializado a partir de R$ 90.490, ou seja, R$ 9 mil a menos que seu concorrente direto, o Honda Civic Si. No entanto, o consumidor que quiser equipar a versão GTI com a transmissão Tiptronic terá que desembolsar R$102.595 — R$ 12.105 a mais que o modelo com câmbio manual.

MERCADO
Apostando na trajetória do hatch, a montadora alemã estima que, até o final do ano, sejam comercializadas cerca de 16 mil unidades do modelo 2008. Essa estimativa representa mais que o dobro do número comercializado atualmente. Entretanto, para alcançar esse objetivo, o modelo VW terá que cativar os consumidores de veículos como Peugeot 307, Chevrolet Astra, Fiat Stilo, Ford Focus e o Citroën C4. E a montadora já está trabalhando para aumentar a oferta da gama Golf.

Em 2008, de acordo com o presidente marca alemã, Thomas Schmall, a Volkswagen oferecerá o propulsor 2.0 Total Flex. Apelo o modelo tem, e custo/benefício também. Equipado com rastreador de série, o Golf — segundo a Vokswagen — conta com o seguro mais barato de sua categoria. Em todas as versões, o carro já oferece itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos e sensor de estacionamento. O Golf 2008 tem garantia de três anos e nove cores.

 

08-03-2007-Civic Si, o melhor nacional agora em versão apimentada

Não sem razão o Civic é considerado o melhor automóvel já produzido no Brasil. Agora a Honda surpreende ao lançar no país uma versão apimentada do modelo, a esportiva Si, que traz motor 2.0 de 192 cv (cavalos) de potência e transmissão manual de seis velocidades. Assim o Civic Si se torna o modelo mais potente do mercado nacional, nem que seja por menos de um mês .

Mas as inovações não param por aí. O novo câmbio traz um dispositivo chamado LSD. Não, não é nada disso que você está pensando. A sigla se refere a Limited Slip Differential, e seu grande barato é distribuir melhor o torque em curvas e arrancadas. O modelo empolga, segundo constatou
Interpress Motor em avaliação realizada simplesmente no autódromo de Interlagos

Se a ótima ergonomia e empunhadura já eram de serie no sedã da Honda, ele agora se revela ainda mais empolgante, a começar pelos detalhes visuais: grade dianteira exclusiva, bancos esportivos do tipo concha, painel iluminado de vermelho, manopla de couro, pedais de alumínio, aerfólio traseiro, ponteira de escapamento cromada e rodas de liga leve de 17 polegadas.

A suspensão foi recalibrada para ganhar esportividade, mas nem por isso o modelo ficou menos confortável. Há ainda o sistema “shift light”, que indica o momento ideal para a troca de marchas de forma esportiva (na volta rápida realizada em Interlagos, é um dispositivo interessante para tirar o máximo aproveitamento do motor). Quando o carro se aproxima da rotação da potência máxima, a luz fica piscando; quando esse limite é atingido, ela fica acesa constantemente.

Para evitar barbeiragens, o Civic Si traz os sistemas VSA (Vehicle Stability Assist, que pode ser inibido por um botão no painel, fazendo acender uma luz com um ponto de exclamação), que ajuda no controle da estabilidade, EPS (Electric Power Steering), de direção elétrica, que fica mais leve em velocidades baixas (auxiliando nas manobras) e precisa ao acelerar. A Honda espera vender neste ano 1.000 unidades do modelo, que chega nas cores preto e vermelho, mas em breve estará disponível na prata, por um preço sugerido de R$ 99.500.

Pare um pouco ainda para reparar um detalhe do modelo: os discos de freio estão maiores. Seu diâmetro cresceu de 260 milímetros para 300 mm das versões LXS e EXS para a Si nas rodas dianteiras. Isso melhora o desempenho na frenagem – infelizmente a Honda não divulga medições de desempenho, como aceleração e velocidade máxima.

Mesmo sem ter a exata dimensão desse desempenho, o modelo empolga. Para completar o pacote de equipamentos e aumentar a segurança dos ocupantes, há airbags para motorista e passageiro e cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes. Vale a pena dar uma passadinha em uma concessionária para conhecer o modelo.

 

23-02-2007-Volks mostra Novo Golf a conta-gotas

A Volkswagen fez uma breve apresentação do Golf novo para a imprensa especializada, mas não permitiu que o carro fosse fotografado. A empresa quer fazer surpresa até o lançamento, em março. O modelo foi feito especialmente para o mercado brasileiro e, por isso, não há fotos dele nos sites internacionais.

A frente e a traseira tiveram mudanças profundas. Os faróis têm desenho novo e foram deslocados um pouco mais para as extremidades do carro. Com isso, quem olha de frente tem a impressão de um carro mais largo, passando uma sensação de estabilidade. A grade dianteira também está diferente. Além disso, o que marca a nova frente do Golf é uma espécie de quadro, formado por um vinco forte que contorna os faróis e se afunila na medida em que desce para o pára-choque. Quer dizer: os faróis, a grade e a parte central do pára-choque estão unidos num conjunto único.

As mudanças na traseira também foram feitas com o objetivo de dar um ar mais estável ao carro. O vidro foi ampliado, colocado mais nas extremidades da tampa traseira. As lanternas estão totalmente diferentes. São duplas e redondas; as menores ficam do lado de dentro e as maiores do lado de fora e são bem maiores, lembrando uma turbina de avião. O pára-choque traseiro ganhou mais massa, ficou mais encorpado, e a coluna "C", aquela que fica entre a porta traseira e a janela do compartimento de bagagem, ficou mais leve, mais elegante.

 

14-02-2007-Range Rover Sport V8 a diesel chega em maio

A Land Rover vai lançar no Brasil, em maio, a versão V8 a diesel do Range Rover Sport. O novo motor produz 272 cavalos de potência e faz o veículo ir de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos. A velocidade máxima é de 209 km/h, limitada eletronicamente.

De acordo com a empresa, a maior vantagem desse propulsor é o baixo consumo de combustível - em uso misto (urbano e na estrada), ele anda nove quilômetros com um litro de combustível.

O sistema de áudio do utilitário esportivo de luxo conta com oito alto-falantes, subwoofer e disqueteira para seis CDs. Essa versão do Range Rover Sport vem também com controle de som e telefone celular por meio de comandos de voz.

Os freios são a disco ventilado e têm os sistemas ABS e EBD, além de controle de freagem em curvas e descidas de ladeiras.

 

26-01-2006-Fiesta 2008 será lançado 

A Ford fez uma reestilização no Fiesta e vai apresentar o carro). Quem foi ao Salão do Automóvel em outubro do ano passado pôde ver como ele vai ficar. Um protótipo do modelo estava exposto no estande da montadora, chamado de Fiesta X-Trail, disfarçado com detalhes fora-de-estrada.

O carro tem mudanças no capô, na grade dianteira, no pisca e no pára-choque, que ficou mais destacado. Na traseira, pequenas alterações nas lanternas. Internamente, há mudanças nas forrações e nos tecidos, nas cores do painel e nas saídas de ar.

Tanto o sedã quanto o hatch tiveram alterações estéticas, mas a mecânica permanece a mesma. O carro continua com as duas opções de motor: 1.0 e 1.6, ambos flex.

Chega o primeiro 2008. O Fiesta 2007 já ficou velho!

O Fiesta será o primeiro 2008 do mercado. Isso mesmo: estamos em janeiro, e a Ford já está no ano que vem. Pobre de quem comprou um 2007, que já vai ficar velho!

Tradicionalmente as mondadoras adiantam o lançamento do modelo novo, colocando no mercado entre agosto e setembro o ano-modelo do ano seguinte. Mas de uns tempos pra cá os lançamentos foram sendo muito antecipados.

No ano passado a Honda lançou em fevereiro o Fit 2007. E agora a Ford nem esperou acabar janeiro para colocar no mercado o modelo 2008 do Fiesta. A empresa argumenta que está chamando de Modelo 2008 para não haver confusão no mercado. Caso contrário ficariam dois modelos 2007: o velho e o novo. É verdade... mas se continuar assim, cada empresa querendo sair na frente da outra, não se assuste se ainda este ano chegar o modelo 2009.

 

19-01-2007-Mercedes-Benz mostra o novo Classe C

A Mercedes-Benz divulga os primeiros detalhes do novo Classe C, cuja apresentação está marcada para o Salão de Genebra, na Suíça, em março. O visual do carro passou por forte mudança, ficando com formas que aumentam a impressão de refinamento. O destaque fica por conta da grade do radiador que, além de maior, passa a contar com características exclusivas em cada uma das três versões de acabamento: Avantgarde, Elegance e Classic.

Os faróis ganharam novo desenho, semelhante ao do conceito Ocean Drive, exposto no Salão de Detroit (EUA) - que termina no próximo dia 21. Eles têm formato retangular e invadem a tampa do capô. Apresentam ainda lâmpadas de xenônio com um novo sistema inteligente, que oferece cinco níveis de iluminação. Enquanto a dianteira tem ar de refinamento, a traseira ficou mais esportiva, inspirada em outros carros da marca, como o cupê de quatro portas CLS.

A linha de motores passou por poucas alterações, mas as opções de quatro cilindros ganharam em média 13% de potência e, segundo a Mercedes-Benz, consomem cerca de 6% menos combustível. A versão de entrada, C180 Kompressor, rende agora 156 cavalos, ante 143 cv do modelo disponível até agora. O C200 Kompressor teve sua potência elevada em 20 cv, totalizando 184 cavalos. Os propulsores a diesel também ganharam mudanças - atualizações em cerca de 90 componentes e no sistema de injeção direta.

As versões de motorização V6, porém, não passaram por atualizações. Todos os motores vêm acompanhados, de série, com câmbio manual de seis marchas. Apenas o topo da linha, C350, a gasolina, já sai de fábrica com câmbio 7G TRONIC, seqüencial de sete marchas. Um dos destaques entre os novos dispositivos é o Agility Control, que age automaticamente na suspensão e nos amortecedores, adaptando os componentes para diferentes tipos de terreno.

Há também o PRE-SAFE, inédito na linha Classe C; o dispositivo percebe a iminência de uma colisão e prepara os sistemas de segurança do sedã para a situação de emergência. Ele age diretamente no programa eletrônico de estabilidade (ESP) e no assistente de frenagem. O Classe C também está maior do que o modelo que substitui. Ele tem 4,58 metros de comprimento (+ 55 milímetros), 1,77 m de largura (+ 42 mm) e 2,76 metros de distância entreeixos (+ 45 mm). A altura permanece a mesma.

 

05-01-2007-Chevrolet mostra série limitada do HHR

A Chevrolet anunciou o lançamento do HHR Primiere Edition, que será realizado durante o Salão de Detroit (EUA), a partir de 13 de janeiro. O modelo terá produção limitada em 4.000 unidades e se diferencia do restante da linha pela pintura na cor exclusiva Cappuccino Frost Metallic e pelo interior em dois tons.

O HHR Premiere traz ainda rodas cromadas de 16 polegadas, faróis de neblina, retrovisores externos na cor da carroceria, spoiler traseiro e tapetes customizados. Sob o capô está o motor Ecotec 2.4; suspensão esportiva e freios ABS completam as exclusividades mecânicas do carro.

 

15-12-2006-Toyota produz 1 milhão de Yaris

A Toyota alcançou a marca de 1 milhão de unidades produzidas da segunda geração do Yaris . O modelo foi lançado em 2004 e, desde então, atinge as projeções de vendas de 250 mil unidades por ano. O modelo que representa o marco histórico foi fabricado na planta de Valenciennes, na França.

A fábrica francesa da Toyota, que emprega 3.950 funcionários, tem capacidade para produzir 270 mil veículos por ano. A primeira geração do Yaris, que foi lançada em 1999, teve 1,4 milhão de unidades comercializadas. Com a segunda geração, porém, a montadora espera projeta alcançar sucesso maior.

O Yaris era cotado como o futuro compacto da Toyota no Brasil. Suas dimensões e aptidões são semelhantes às do Fit, sucesso da rival Honda. Porém, os objetivos da marca no Brasil são mais ambiciosos; ela quer o quarto lugar no ranking de vendas, hoje da Ford. Por isso, deve fabricar no Brasil um carro de entrada, voltado para diversos países em desenvolvimento (China, Índia, entre outros).

 

01-12-2006-Renault terá hatch inédito no Brasil

A Renault vai lançar no Brasil, em 2008, um hatch com estilo inédito. Trata-se do modelo que vai compartilhar plataforma com o Logan, sedã compacto cujas vendas começam no ano que vem. Ambos serão produzidos na planta brasileira da marca, em São José dos Pinhais (PR). Segundo Jérôme Stoll, presidente da Renault do Brasil, além do estilo inédito, o hatch contará também com nome diferente.

Assim como o Logan, o modelo terá ainda motores bicombustível, dentre os quais o 1.6 Hi-Flex utilizado no Clio, Mégane e Scénic. Em outubro último, Stoll afirmou que o Brasil será o primeiro país a receber o hatchback da família Logan – o sedã já é produzido na Romênia e destinado a mercados do Leste Europeu. Depois, o modelo de dois volumes também será produzido e vendido em outras partes do globo.

Haverá também uma terceira variante para a família Logan no Brasil, cujo estilo da carroceria ainda não foi revelado pela Renault. Com estes três modelos e o Mégane – sedã e recém lançada perua – a marca pretende retomar o crescimento e obter lucratividade no Brasil. A empresa francesa promete ainda mais um carro para o Brasil, também a ser lançado em 2009.

 

30-11-2006-Chegou o novo Honda Fit 2007

Por fora, ainda mais bonito. Por dentro, inteligente como sempre: conforto ao dirigir e bancos versáteis para levar tudo o que você quiser.

O exclusivo sistema ULT (Utility – Utilitário, Long – Longo e Tall – Alto) permite diversas configurações:

Modo Utility – rebatendo os encostos traseiros, com três movimentos, tem-se um amplo espaço para volumes maiores, até 1.321 litros. Modo Long – rebatendo o encosto traseiro e o do passageiro dianteiro, consegue-se um espaço de 2.400 mm para objetos longos, como uma prancha de surf, por exemplo.

Modo Tall – com um toque, pode-se levantar os assentos, criando um espaço alto entre o assoalho e o teto, ideal para transportar objetos de até 1.280 mm.

Outra inovação: o Honda Fit vem com transmissão manual de 5 marchas de engates curtos e precisos, ou automática CVT (Continuously Variable Transmission) com relações de marcha que garantem um rodar suave e uniforme.

O Honda Fit tem as seguintes opções de motorização: Honda i-DSI (Intelligent Dual Sequential Ignition) de 1.4l e 80 cavalos (LX e LXL) e Honda VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) de 16v e 105 cavalos (EX). Air bag duplo frontal (LXL e EX), air bag frontal para motorista (LX), direção EPS (Electric Power Steering), que é leve em baixas velocidades e precisa em velocidades altas, entre outros itens.

É por tudo isso que ele vem recebendo os mais importantes prêmios da imprensa especializada nacional e tornou-se o maior sucesso do mercado automobilístico dos últimos tempos.

 

17-11-2006-Opel Astra ganha reestilização

A General Motors apresentará no Salão de Bolonha (Itália), entre 7 e 17 de dezembro, a versão reestilizada da terceira geração do Astra europeu, comercializado com a bandeira alemã Opel. O modelo ganhou quatro novos motores, dois 1.6 a gasolina e dois 1.7 turbodiesel, com sistema de injeção direta de combustível (common-rail). No primeiro grupo, há o 1.6 TWINPORT ECOTEC, de 115 cavalos, que vem com câmbio continuamente variável Easytronic, de cinco marchas.

A outra novidade a gasolina é o 1.6 turbo, de 180 cavalos. Substituto do 2.0 turbo (170 cv), ele vem acompanhado por câmbio manual de seis marchas. As duas opções 1.7 CDTI, a diesel, rendem 110 cv e 125 cv, e aposentam as versões 1.9 CDTI (100 cv e 120 cv). Com isso, a linha Astra passa a contar com total de 11 motores, cujas potências variam entre 90 cv e 240 cv.

O estilo passou por pequenas modificações, que destacam introdução de barra cromada na grade do radiador e novos contornos para o pára-choque e faróis de neblina. A versão esportiva GTC agora vem com grade dianteira em formato de colméia. O interior incorpora mais detalhes cromados, agora em volta do controle do ar-condicionado e do som. Outra novidade fica por conta do novo sistema de som, com rádio que oferece leitura de MP3 e entrada para IPod. O Astra reestilizado chega ao mercado europeu em fevereiro de 2007.

 

01-11-2006-Ford Fusion SEL 2.3 x Ford Fusion SEL 2.3 Blindado

Lançado oficialmente há cerca de três meses, o Ford Fusion vem mostrando que não veio ao Brasil a passeio. Importado do México e vendido no mercado nacional por pouco mais de R$ 80 mil, o sedã acumula 4 mil unidades emplacadas de abril até meados de setembro. O preço competitivo se deve, em grande parte, à isenção de impostos de importação, determinada por meio de um acordo firmado pelos governos brasileiro e mexicano, e que prevê o livre comércio entre os dois países a partir desse mês. Por não desfrutarem do mesmo benefício, os sedãs concorrentes Toyota Camry, Peugeot 407 e Citroën C5 ostentam preços acima de R$ 100 mil.

A boa receptividade do Fusion no país também é favorecida pela oferta de equipamentos de série que, por sua vez, garante relação custo-benefício atrativa, um dos fatores que mais pesam na decisão de compra dos consumidores brasileiros. Entre os itens que o sedã da Ford disponibiliza destacam-se seis airbags – dois frontais, dois laterais e mais dois tipo cortina – ar-condicionado digital, CD/MP3 player com capacidade para seis discos e acendimento automático dos faróis.

E o bom desempenho que o sedã da Ford vem obtendo nas vendas também fez com que as empresas blindadoras do país acelerassem o passo para oferecer unidades com proteção extra. E a Sandrecar Blindados é uma delas. A empresa disponibiliza exemplares do Fusion com blindagem de nível IIIA – com aramida e aço balístico –, vidros Crystalgard de 17 milímetros de espessura, cinta de aço nos pneus e overlap nas portas, por R$ 129 mil. Com essa configuração, o carro é capaz de suportar o impacto de projéteis disparados de armas como revólveres Magnum calibre 44 ou escopetas calibre 12. O pacote também oferece sirene e intercomunicador, com comandos instalados no console central. A preparação do veículo fica a cargo da empresa Blindado Brasil.

BLINDAGEM
Segundo a Sandrecar, as portas do sedã, as maçanetas e o teto são revestidos com aramida vulcanizada de nove camadas. O material também ocupa os contornos internos das rodas, o interior dos pára-lamas dianteiros, o painel corta-fogo que separa o compartimento do motor e o habitáculo, além da parte traseira da cabine. Em modelos hatchback, perua e utilitários esportivos, a porta traseira também recebe reforço de aramida. No caso dos sedãs, o banco traseiro ganha uma camada de aço balístico de três milímetros de espessura. Esse mesmo material é empregado em partes onde não é possível a instalação da aramida, como colunas, pilares e contornos de teto, por exemplo.

A área envidraçada do carro, por sua vez, recebe vidros High Performance, de 17 mm, desenvolvidos pela Cristalguard. Segundo a empresa, esses vidros são 27% mais leves que os tradicionais vidros de 21 mm, pois usam dupla camada de policarbonato. Com a evolução dos materiais, o peso da blindagem caiu para menos de 200 quilos, o equivalente à metade do peso de uma blindagem com o mesmo nível de proteção.

 

23-10-2006-GM ressuscita Tracker, apostando no mercado off-road  

A GM está trazendo novamente ao Brasil o utilitário esportivo Tracker. O carro chega às concessionárias no próximo mês e vem com motor a gasolina 2.0 16V que gera 128 cavalos de potência. Além disso, conta com sistema de tração 4x4 acionado manualmente e marcha reduzida.

Vendido no País de 2001 a 2002, o Tracker tinha propulsor 2.0 turbodiesel de 87 cv e era considerado muito caro pelo seu tamanho - saía por R$ 64 mil. Neste período, a montadora comercializou 1812 unidades do jipinho. Agora, aposta na alta do segmento de carros com aparência off-road para colocar no mercado um verdadeiro fora-de-estrada por um valor mais acessível: R$ 59 mil. Seu concorrente direto, o EcoSport topo de linha, o 4WD, com motor 2.0, sai por R$ 72 mil.

Produzido na Argentina, o utilitário esportivo é um projeto da Suzuki. Na verdade, o Tracker é a versão Chevrolet do Grand Vitara, lançado no Japão em 1997.

Com o novo motor, o jipe tem desempenho bem melhor do que antes. Os 21,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h passaram a 11,9, e a velocidade máxima aumentou de 142 km/h para 168 km/h. O consumo de combustível diminuiu: era de 11,6 km/l na cidade e agora está em 10,1 km/l, segundo a montadora, e na estrada era de 14,5 km/l, ficando agora em 11,5 km/l.

Entre seus itens de série, estão: airbag duplo, freios ABS nas quatro rodas, função EBD (sistema de distribuição eletrônica de freagem), ar-condicionado, volante com regulagem de altura e teto solar com acionamento elétrico.

O ponto fraco do utilitário esportivo é o visual. O modelo do carro já é antigo e hoje parece bastante conservador. Até por isso a GM diz que seu público será de pessoas casadas, com idade entre 30 e 45 anos. Na época em que foi vendido, o Tracker fez bastante sucesso entre as mulheres, por conta da posição alta de dirigir.

 

11-010-2006-Chevrolet Zafira 2.0 Flexpower 2007: Espaço e conforto

A General Motors do Brasil apresenta aos consumidores a linha 2007 da consagrada Chevrolet Zafira com novas cores e ainda mais conforto. O único monovolume nacional com sete lugares conta com o excelente motor 2.0 litros 8 válvulas Flexpower que pode ser abastecido com álcool, gasolina ou a mistura de ambos em qualquer proporção. A linha 2007 oferece três versões, Comfort, Elegance e Elite, com acabamentos e estilos diferenciados.

A linha 2007 da Zafira ganhou duas novas cores, bege Hazel e cinza Bluet, ambas metálicas.

A Chevrolet Zafira oferece o exclusivo sistema Flex7, com sete lugares e 28 posições diferentes de bancos, com capacidade de carga de até 1.700 litros, o melhor da categoria, sem a necessidade de remoção de assentos. Ela é fabricada no Complexo Industrial Automotivo de São José dos Campos, em São Paulo.

"A Zafira é o único monovolume nacional com sete lugares e espaço interior sem concorrência no mercado. Qualidade, tecnologia, conforto e versatilidade são os atributos que conquistaram a família brasileira", destaca Ray Young, presidente da General Motors do Brasil e Mercosul.

Todos os modelos passam a contar com um novo recurso nos sinalizadores de direção, podendo apenas segurar a alavanca do indicador de direção, sem travá-la, se a alavanca for retornada para a posição normal, antes do término da primeira piscada, ocorrerão mais duas, recurso útil no caso de mudanças de faixa.

A linha 2007 da Zafira passa a incorporar um novo ar-condicionado digital, com visual mais moderno. O novo sistema de condicionador de ar equipa todos os modelos Zafira.

“A General Motors tem tradição em produzir os carros preferidos pelos consumidores brasileiros. A Zafira, desde seu lançamento em 2001, estabeleceu uma nova referência no padrão de carro familiar”, afirma José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da General Motors do Brasil.

Bela e discreta

A Chevrolet Zafira 2.0 Flexpower 2007 é caracterizada pelo seu design, que reflete às tendências mais recentes do design mundial.

Um elevado nível de funcionalidade e versatilidade, combinado com um espaço interior único no mercado, são as características determinantes para o design singular da Zafira.

Na dianteira o destaque fica para o desenho dinâmico do pára-choque, moderno, aerodinâmico, e que realça as harmoniosas linhas da Chevrolet Zafira. A grade, que ostenta a barra central cromada, está em total sintonia com a identidade adotada pela Chevrolet mundialmente.

No perfil as linhas são limpas, com a frente em cunha. O longo entreeixos de 2.703 milímetros oferece excelente estabilidade e um interior espaçoso. Os racks instalados no teto compõem com as linhas fluidas do modelo.

A proteção negra em volta do modelo faz com que a altura de 1.687 milímetros pareça mais baixa e longa, acentuando sua elegância e dando um toque de esportividade.

A excelente aerodinâmica da Zafira auxilia no baixo nível de consumo de combustível, aumentando o conforto ao rodar. Extensas análises produziram um coeficiente de penetração aerodinâmica de apenas 0,33.

Cada versão recebe a aplicação do nome nas portas, o que facilita a identificação e valoriza mais os produtos.

A linha 2007 da Zafira ganhou duas novas cores, bege Hazel e cinza Bluet, ambas metálicas, que se unem às já conhecidas preto Liszt e branco Mahler, sólidas, prata Polaris, metálica e azul Posidon perolizada.

 

29-09-2006-Prisma o novo carro da GM.

A General Motors, seguindo sua estratégia de "soltar" informações de seu novo modelo aos poucos, divulgou a primeira foto oficial do Prisma, sedã derivado do Celta. A traseira do modelo lembra a do Vectra. Já a dianteira, embora não tenhamos nenhuma foto, é a mesma do compacto, que foi reestilizado no primeiro semestre deste ano.

Analisando a foto é possível perceber que o Prisma terá algumas novidades em relação à sua lista de equipamentos. Basta reparar no pára-choque, que possui sensores de estacionamento.

Outra novidade foi anunciada na semana passada e está debaixo do capô: o novo motor 1.4 Econo.Flex. Quando abastecido com álcool, ele é capaz de desenvolver 97 cv de potência a 6.200 rpm e 12,9 mkgf de torque a 3.200 rpm. Com gasolina, a motorização gera 89 cv a 6.200 rpm e 12,4 mkgf a 3.200 rpm.

Todo projeto do modelo foi desenvolvido pela General Motors do Brasil. O investimento total foi de US$ 240 milhões. Parte desta verba foi gasta na duplicação da capacidade de produção do Complexo Industrial Automotivo da GM em Gravataí (RS), onde o Prisma será feito.

Informações como as dimensões e capacidades do Prisma, assim como seu desemepenho, consumo e preço só devem ser divulgadas no Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece entre os dias 19 e 29 de outubro na capital paulista.

 

15-09-2006-Conheça a Honda CR-V

O Honda CR-V vai ganhar terceira geração. O modelo será a atração da montadora japonesa no Salão de Paris (França), entre os dias 30 de setembro e 15 de outubro. Ele tem visual atualizado, além de inovações na motorização e na mecânica. Suas fotos oficiais foram recentemente divulgadas pela montadora. O CR-V compartilha plataforma com o RDX, da Acura, bandeira de luxo da Honda.

Na parte visual, o CR-V herdou algumas características da atual geração, como lanternas verticais e os vincos do capô, que avançam sobre a grade frontal. De resto, o carro é totalmente novo, com grade do radiador menor, contornada pela entrada de ar. Este último detalhe está posicionado na parte inferior do pára-choque, que ganhou desenho mais robusto. Ainda na dianteira, os faróis ficaram maiores e com estilo marcado por recortes pontiagudos.

O destaque da lateral fica por conta da curvatura na parte superior dos vidros. Além disso, traz vinco proeminente logo abaixo das maçanetas das portas. Com exceção das lanternas, a traseira em nada lembra a da geração atual. Perdeu o estepe e está mais limpa, com a abertura do porta-malas posicionada no centro da tampa. Além disso, seu formato ficou arredondado, dando ar esportivo ao jipe japonês.

 De acordo com a Honda, a largura da carroceria aumentou 30 milímetros e o centro de gravidade está 35 mm mais próximo do solo. O conjunto de direção e a suspensão sofreram modificações para proporcionar melhor dirigibilidade, e o sistema de tração Real Time 4WD ganhou aprimoramentos. Agora ele é capaz de transferir 20% a mais de torque em comparação com o recurso atual.

O novo CR-V vem de série com airbags frontais, laterais e tipo cortina, aviso sonoro de afivelamento do cinto de segurança e encostos de cabeça ativos, desenvolvidos para evitar o “efeito chicote”. O pacote de itens de segurança inclui ainda dispositivos que ajudam a manter a estabilidade do carro e o AFS (Active Front Lighting), que direciona os faróis de acordo com o traçado da pista. O equipamento é inédito na linha CR-V. O jipe pode vir com rodas de 17, 18 ou 19 polegadas, dependendo da versão de acabamento.

O utilitário também oferece, como opcionais, os sistemas ACC (Adaptive Cruise Control) - um radar capaz de controlar a velocidade de forma a manter uma distância segura do veículo que segue na frente - e CMBS (Collision Mitigation Braking System), que avisa o motorista sobre o risco de colisões, antes de acionar os freios e tensionar os cintos de segurança, caso a situação se torne crítica.

O interior exibe amplo espaço para acomodar cinco ocupantes. Os bancos vêm com revestimento de couro e ajustes elétricos de distância e inclinação, e o painel exibe grandes mostradores, além de tela de sistema de navegação na parte central. A versão topo de linha dispõe ainda de sensores de estacionamento e câmera traseira para auxiliar manobras.

A gama de motores tem duas novas opções: um 2.0, a gasolina, capaz de gerar 150 cavalos de potência a 6.200 rpm e 19,3 kgfm de torque, a 4.200 rpm; e o 2.2 i-CTDi, a diesel, de 140 cv. O propulsor a gasolina dispõe de opções de câmbio manual de seis marchas e automático de cinco. De acordo com a Honda, o primeiro é capaz de fazer o carro acelerar de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e o segundo, em 12,2 s.

Há também o 2.4 a gasolina, de quatro cilindros, que rende 166 cavalos, 10 cv a mais do que o propulsor atual. Ele vem acompanhado por câmbio automático de cinco marchas. As vendas do veículo nos Estados Unidos e Europa começam em janeiro de 2007. Desde o lançamento da primeira geração do CR-V, em 1997, a Honda já produziu 2,5 milhões de unidades do modelo. Em seu ciclo de vida, já foi comercializado em 160 países, entre eles Brasil, que também deverá receber a terceira geração.

 

02-09-2006-Seat Altea cresce alguns centímetros  

Minivan esportiva ganha versão que comporta 532 litros no bagageiro

Seat anunciou o Altea XL, uma versão mais comprida de sua minivan esportiva. Com este novo modelo, a marca pretende conseguir unir esportividade com inovação, permitindo aos passageiros terem mais espaço interior e podendo levar mais bagagens.

Em relação à versão normal, o XL ganha quase 19 cm de comprimento, passando a ter uma capacidade de 532 litros no bagageiro, contra os 409 do modelo anterior. Se os assentos traseiros forem deslizados para frente, é possível aumentar o porta-malas em 14 cm, passando a comportar 635 litros.

A minivan esportiva chega ao mercado com dois motores à gasolina (1.6 litro de 102 cv e 2.0 litros FSI de 150 cv), ambos com transmissão Tiptronic de seis marchas. Além destas opções, existem também três a disesel (1.9 litro TDI de 105 cv, 2.0 litros TDI de 140 cv e 2.0 litros TDI de 170 cv).

 

26-08-2006-Ford, enfim, lança a versão 1.0 bicombustível do Fiesta

Pouco mais de quatro anos depois de mostrar aqui mesmo na Bahia um portótipo do Fiesta bicombustível, a Ford, enfim, colocou no mercado seu motor 1.0 flex, a única das grandes marcas a não oferecer a tecnologia entre os populares. A montadora, já esperando essa questão, justificou a demora em produzir seu 2º motor bicombustível com um estudo que aponta a falta de interesse do consumidor de carros com motor 1 000 cilindradas. Enquanto isso, a empresa preferiu investir em outros modelos e na versão flex do EcoSport.

A resposta ameniza, mas não esconde o fato de que a marca americana demorou muito para responder ao mercado. Para compensar, ela desenvolveu um motor considerado de desempenho equilibrado entre o uso do álcool e da gasolina.

Baseado no Zetec Rocam 1.0 a gasolina, que possuí 66 cv, a Ford melhorou seu desempenho com o aumento da taxa de compressão – a mais alta do mercado, com 12,8:1 -, além redesenho do comando de válvulas, a adição de pistões do tipo HT (High Turbulence) e uma nova válvula termostática eletrônica, que tem a função de manter o motor na temperatura adequada conforme o combustível utilizado (mais quente com álcool).

As novidades melhoraram o rendimento do motor tanto com gasolina quanto com álcool Agora são 71 cv de potência no primeiro caso e 73 no segundo e 9,1 kgfm e 9,3 kgfm de torque, respectivamente (antes eram 8,9 kgfm).

A mudança, na prática

O Fiesta, por suas dimensões e peso, precisava mesmo de um motor mais eficiente. Entre seus concorrentes hatch e sedã, ele é o mais pesado e estava em desvantagem em relações a eles. Porém, mesmo com o propulsor mais forte, o Fiesta 1.0 ainda ficou atrás de VW Fox, Fiat Palio/Siena, Chevrolet
 Corsa (hatch e sedã), e  Renault Clio na maioria das situações

A Ford, durante a apresentação do carro, fez questão de comparar a economia de álcool apenas com o Fox (162 km/h e 9,4 km/l na cidade e 11,0 km/l na estrada) que, juntamente com o Clio Sedan (167 km/h-9 km/l-11,5 km/l), gasta mais que o Fiesta (146 km/h-9,8 km/l-12 km/l). Já Corsa e Palio andam mais (166 e 154 km/h) e consomem menos (9,3 km/l e 9,1 km/l na cidade, e 13,5 km/l e 12,7 km/l na estrada).

Em potência nominal, o Chevrolet é o primeiro, com 79 cv, o Clio o 2º (77 cv), Fox e Fiesta empatam, com 73 cv – a dupla Palio/Siena é a última, com 66 cv. Em torque a situação é bastante equilibrada, com vantagem para o Clio (10,2 kgfm) e dos compactos da Fiat que conseguem o pico numa rotação mais baixa.

Andamos com o Fiesta Sedan equipado com ar-condicionado, direção hidráulica e travas e vidros elétricos por um percurso plano de cerca de 120 km na região de Camaçari, próximo a fábrica do modelo. Obviamente, a situação mais extenuante para o carro (ladeiras e carga útil no limite) não era possível de ser avaliada. Por isso, o que se percebeu ao dirigi-lo foi uma maior disposição em ultrapassagens sem o uso do ar – nesse caso, não há motor 1.0 que suporte essa condição.

Mudar por mudar

A Ford pode não admitir, mas a evolução para o flex servirá mesmo para eliminar um argumento de vendas dos rivais. Isso porque a unidade de Camaçari, onde é feito o Fiesta e o EcoSport, já trabalha com três turnos há um bom tempo. Em outras palavras, não há condições de abastecer o mercado se existir uma demanda muito maior. Tanto o hatch quanto o sedã vendem bem, embora não liderem seus segmentos de um ponto de vista global, além de serem lucrativos para a empresa. Isso sim é um problema bom de se ter.

 

16-08-2006-Sedã Prisma da GM traz linhas harmoniosas e bem definidas

Com um desenvolvimento 100% brasileiro, o design do Prisma - novo sedã Chevrolet que atuará no segmento dos veículos pequenos não populares, a ser lançado no Brasil no último trimestre deste ano de 2006 -, tem como destaque em seu estilo linhas harmoniosas e proporções bem definidas.

O primeiro ‘sketch’ – croqui ou esboço de desenho – divulgado pela General Motors nesta segunda-feira (07), revela traços que serviram de inspiração para o design final do novo carro, que transmite, à primeira vista, um aspecto de bastante robustez.

"Após dois anos de muito trabalho chegamos a um resultado que consideramos excelente e o Prisma, com certeza, agradará plenamente os consumidores. O brasileiro adora sedãs e ninguém tem tanta tradição nesse segmento no Brasil como a Chevrolet", destaca Carlos Barba, diretor de Design da GM para a Divisão LAAM, que engloba as regiões da América Latina, África e Oriente Médio.

Prisma, design 100% brasileiro - Pelo primeiro ‘sketch’ agora divulgado – até então não se havia revelado qualquer imagem do Prisma -, é possível verificar que o novo carro da GM do Brasil é um sedã que tem um design bastante limpo. Carlos Barba, que está no Brasil desde 2002 e comanda a equipe responsável pela sua criação, orgulha-se pelo fato de este trabalho ter sido feito totalmente no País. "E muito nos orgulha o fato de ter sido um bonito trabalho de equipe, com uma integração e muita sinergia entre o Design, Engenharia e Manufatura", acrescenta ele.

"Nosso desafio foi criar um carro com atributos que ofereçam uma aparência mais robusta do que seus principais concorrentes e transmita muito prestígio aos seus proprietários. As linhas horizontais no modelo lhe conferem superem superfícies limpas, bem definidas e marcantes.", revela Carlos Barba.

Segundo ele, o desafio de desenvolver um carro como o Prisma ampliou-se principalmente pelo fato de o modelo estar inserido em um segmento bastante apreciado pelos consumidores brasileiros e que conta com uma infinidade de modelos: "com certeza é atualmente o segmento mais disputado do Brasil", diz Barba.

A exemplo das marcantes linhas de outros modelos da linha Chevrolet, o Prisma tem como característica acentuada um vinco na sua parte traseira, mais precisamente na divisória central da tampa do porta-malas. "Em nossa visão este vinco é a alma que define a linha visual dos carros Chevrolet, o ‘DNA’ da marca", acrescenta Carlos Barba.

A partir do ‘sketch’ agora divulgado a GM teve uma representação gráfica significativa do visual que se procurava para o Prisma. "Trabalhamos exaustivamente em duas dimensões até chegarmos à fase próxima da final, ou seja, a utilização da sala de ‘Design Virtual’ em três dimensões, que consumiu alguns meses de atividades", explica Carlos Barba.

Depois disso, a partir da realidade virtual do modelo pode-se concluir os desenvolvimentos seguintes, ou sejam, as diferentes formas de protótipos, em argila, clay e fibra de vidro, para a definição das etapas necessárias para a transformação do carro virtual em realidade, ou seja, o desenvolvimento em série.

 

04-08-2006-Audi lança compacto premium: o novo S3

 

Lançado recentemente na Europa, o novo Audi S3 redefine os padrões de sua classe esportiva. O modelo acelera a 100 km/hora em apenas 5,7 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente em 250 km/hora. Com respostas agressivas e um sonoro ronco esportivo, o potente motor de 2 litros, turbocharged de quatro cilindros com injeção direta FSI prova que um propulsor de alta performance também pode ser suave.

A força do motor é transmitida por uma caixa de câmbio de seis velocidades e pela tração Quattro, permanente nas quatro rodas de 18 polegadas de diâmetro. A nova suspensão esporte S combina performance extrema com máximo conforto. O modelo responde prontamente a qualquer movimento do volante, exibindo precisão e segurança, ligadas à tecnologia Quattro.

O potencial dinâmico deste esportivo de três portas é evidente à primeira vista. A grade do radiador tem detalhes cromados, a saia frontal ganhou spoiler com largas entradas de ar e as laterais foram reestilizadas. Na traseira, destaque para as duas saídas de escape ovais e cromadas, no estilo S. Espelhos laterais com acabamento em alumínio e spoiler no teto, na cor do veículo, dão impacto ao visual.

Interior esportivo

Do lado de dentro, o S3 abusa da atmosfera de esportividade, utilizando materiais de alta qualidade e acabamento inigualável. Os bancos esportivos predominam no interior do carro com largas laterais e encosto de cabeça preto (também disponível no tom grafite). Destaque também para o painel de instrumentos com ponteiros e dial especiais.

Os pedais, manopla de câmbio e saídas de ar têm acabamento em alumínio. Os revestimentos são em tecido ou ainda em madeira. O emblema S3, em vermelho e prata, pode ser encontrado nos bancos de couro, painel de instrumentos, manopla do câmbio e lateral da porta. Os estofados dos bancos podem ser feitos de uma combinação de couro e tecido ou, como opcional, somente em couro. Os bancos estofados em dois tons de couro são decorados com a costura na mesma cor da área central.

Motor TFSI com máxima performance

O motor do novo S3 impressiona pelas características de performance e força. O propulsor 2.0 TFSI, que combina injeção direta de combustível com tecnologia turbo, desenvolve 265 hp a 6.000 rpm. Já a 2.500 rpm, estão disponíveis 350 Nm de torque, que permanece constante até 5.000 rpm. Outra característica deste 2 litros é o consumo médio de apenas 9.1 litros a cada 100 km – mais uma prova da eficácia da tecnologia TFSI, desenvolvida pela Audi.

Em comparação ao A3, este motor é uma versão mais avançada, submetida a importantes mudanças. O novo turbocharger com turbina maior e compressor gera 1.2 bar de pressão - um número alto nada comum. O intercooler modificado abaixa a temperatura do ar comprimido, aumentando a injeção da massa de ar necessária para a combustão.

O motor foi todo redesenhado, com pistões de pinos mais fortes, para transmitir toda força do conjunto. O bloco do cilindro foi reforçado e a cabeça do cilindro é nova, altamente resistente ao calor. Os injetores de alta pressão alargados lançam o combustível diretamente na câmara de combustão.

Apesar de toda esta tecnologia, este motor turbo pesa apenas 152 quilos, muito menos que os propulsores dos competidores diretos. Sem contar os efeitos positivos na distribuição de cargas do automóvel. As dimensões compactas deste 2.0 TFSI permitem sua instalação transversal, o que melhora o espaço interno e a capacidade de carga do S3.

Para garantir a natureza esportiva e o prazer de guiar, o novo Audi S3 vem equipado com caixa de câmbio manual de seis velocidades, com trocas mais curtas e precisas. Como em todos os modelos da linha “S”, o novo S3 vem com tração Quattro, permanente nas quatro rodas. O controle eletrônico dos discos da embreagem, posicionado na traseira para contrabalancear o peso, distribui o torque necessário, prezando a máxima aderência e segurança ao dirigir. Todos os componentes do trem de força foram reforçados para suportar o motor de alto torque.

Dirigibilidade: reações rápidas

Em termos de dirigibilidade, o novo Audi S3 exibe todas as qualidades de um esportivo de alta performance. O modelo responde imediatamente a qualquer movimento da direção e do acelerador. A sofisticada suspensão do A3 foi ainda mais refinada neste modelo. Molas e amortecedores foram reforçados e o chassi ficou 2.5 mm mais baixo que um A3 com suspensão standard. O uso de componentes de alumínio diminuiu o peso da suspensão dianteira. Rodas de 18 polegadas e pneus 225/40 incrementam a adesão à pista. O sistema de freios de 17 polegadas garante frenagem mais segura. As pastilhas pretas ganharam o emblema S3.

Equipamentos

Como opcional, o novo S3 pode vir equipado com volante de couro com base achatada e, na versão Quattro GmbH, assento dobrável. A Audi está apresentando também uma nova geração de sistema de áudio. O pacote premium vem com interfaces universais para telefone móvel e iPod, mais um sistema de som da Bose. Como itens de série, o veículo vem equipado com ar-condicionado automático, sistema de informação do motorista como nova função lap-timer e alarme anti-furto. Faróis de neblina e xenon plus com luzes diurnas têm um excelente custo-benefício.

 

 

 

 

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